C'est quoi ce truc

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an0nyme

Message par an0nyme »

Et quand je pense qu'il y en a qui dépensent des petites fortunes pour retransformer le cosworth YB en atmo :dents:

Noblesse oblige, le YB est né turbalisé dans les mains de cosworth, c'est pas un atmo qui c'est vu greffer un sèche cheveux :fuck:
vravolta
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Message par vravolta »

Vilo pas à changer, juste piston avec axe plus haut : en effet, le taux de compression, c'est pas la différence de volume entre PMH et PMB, c'est le rapport. En décallant l'axe du piston, tu rajoutes du volume à la chambre. Si on appelle V ce volume rajouté, VHM l'ancien volume au PMH et VMB l'ancien volume au PMB, on obtiens que le nouveau taux de compression est (VMB+V)/(VMH+V) qui est bien différent de VMB/VMH. Avec un V négatif tu as une augmentation du taux de compression d'ou les prépas sur base de rabotage de culasse qui ont pour effet de diminuer le volume de la chambre. Ainsi, si j'avais un ancien VMH de 40 et un VMB de 440 (en 4 cylindres, ca fait un 1600), j'obtiens un taux de compression de 11 (440/40). Si je rajoute 10CC aux 2 volumes en montant l'axe du piston = en le descendant dans le cylindre, j'obtiens un taux de 450/50=9, cylindrée de 1600 toujours.

Par contre, si tu touches au vilo (par exemple un modif qui entraine 10cc de plus sur VMH et donc 10cc de moins sur VMB), cela te fera bien un taux abaissé (430/50=8.6) mais également une cylindrée plus faible (1520 cc au total). Donc cette solution n'est jamais pratiquée à ma connaissance car ce qu'on gagne d'un coté, on le perd de l'autre au moins en partie et qu'en plus, un vilo c'est en générale plus cher que 4 pistons.

L'autre truc, c'est que des AAC d'atmo sur un turbo, c'est pas du tout optimal car les contraintes sont bien différentes : un atmo doit surtout lutter contre les problèmes de taux de remplissage et une fois cela géré, son seul moyen de chercher de la puissance à cylindrée fixée, c'est de chercher des tours : donc fortes levées dans la limite de la solidité du moteur (car fortes levées et haut régime = faut pousser très fort sur les soupapes pour contrer leur inertie).
Sur un turbo, la donne est bien différentes : le taux de remplissage, on s'en cogne un peu car on peut souffler tant qu'on veut pour gérer ce paramètre. Hauts régimes, idem : il suffit de souffler plus fort ce qui équivaut à augmenter la cylindrée du moteur si on considère ce paramètre comme étant la capacité à bruler de l'énergie rapporté au nombre de tours de vilo. La le facteur limitant, c'est le cliquetis et éventuellement la contrepression dans le collecteur d'échappement : lors du développement des moteurs turbo chez Bentley, ils avaient un trou dans leur courbe de puissance qui apparaissait vers 4000 trs/min : à ce régime, la surpression dans l'échappement était telle que les ressorts de soupape ne suffisaient plus à les maintenir fermées en phase d'admission et donc la pression des gaz les rouvraient pour faire rerentrer des gaz brulés dans la chambre d'ou une perte en rendement.
Après, y a aussi de sombre histoires de croisement très différents, mais je ne me rappelle plus exactement les raisons.
Voila pour les détails techniques.
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MC_911
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Message par MC_911 »

Post très intéressant Vivien :)
Bon c'est à dégôuter un néophyte de se lancer dans un tel projet, mais c'est très intéressant tout de même.

En cherchant un peu, j'imagine qu'on doit pouvoir trouver des pros qui ont étudié et solutionné le problème de la turbalisation d'un corsworth ?
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vravolta
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Message par vravolta »

Ben le cosworth, il existe déja en version turbo chez le constructeur donc il suffit de se servir : là on arrive à 220 CH d'origine. Ensuite, il suffit de se servir dans les upgrade des diférents préparateurs, les puissances allant jusqu'à 350 CH à ma connaissance. Sinon, il y a le moteur made by Kumschick qui développe 303 CH mais là c'est encore autre chose.

Les gens qui arrivent tout seul à la mano à monter un moteur turbo sur une base atmo avec fabrication des pièces etc... j'en connais assez peu, un seul en fait qui l'a fait (ca veut pas dire qu'il y en a pas d'autres) : c'était un passage en turbo d'une M3 E36 pour faire des runs. C'est l'ami Dudu (tu dois le connaitre).

Mais sinon, le turbo, c'est un monde à part entière et y'a un nombre de trucs à gérer assez important. Rien qu'un truc comme un kit guru raging te permet de comprendre le problème du pompage et explique certains choix faits par les constructeurs qui peuvent parrait idiots vu de chez nous mais qui ont une vraie raison d'être.
an0nyme

Message par an0nyme »

Le cosworth YB et sa souflette

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MC_911
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Message par MC_911 »

vravolta a écrit :C'est l'ami Dudu (tu dois le connaitre).
Affirmatif ... je savais qu'il touchait bien quand on le met de l'autre coté du volant ... je ne savais pas qu'il "marchait" aussi du coté compartiment moteur ...

yvan a écrit :Le cosworth YB et sa souflette

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Bah voilà ... c'est quand même plus simple comme ça. Par contre coté homologation en france, là ça doit-être un poil plus dûr ;-)
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super7
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Message par super7 »

xcellente la photo, Yvan,
vu comme ça on se demande comment ce gros moulin peut rentrer dans la petite caisse de derrière.... :W
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