Missfire sur JPE

Message par **an0nyme** » 21 août 2007, 17:58

Salut les loulous,

Je colle sur les problèmes actuels de combustion sur ma jpe,
Je vous détails les symptômes:

Lors de l'achat, aucun soucis, fonctionnement normal, cela s'entend au bruit de la vidéo

Sortie au Mans : a l'aller, aucun soucis, toujours le bruit de GSXR en pot libre, de la puissance à revendre.
Au retour, premiers soucis, mis d'abord sous le coup de l'orage et du filtre à air gorgé d'eau (surtout par en dessous à causes des roues avant + descente du capot). Ne marchait plus que sur 3 cylindres, voir 2, calage, impossible de prendre les tours et le premier bruit suspect à été une détonation importante dans le pot).
Arrêt d'un 1/4 heures, toujours le même soucis, puis arrêt d'une heure et enfin un fonctionnement normal.

J'ai du faire 500 bornes ensuite sans soucis.

Puis sortie au VDV avec Darkvador et B&W :
Dès le début de session (venu en plateau), bruit pas aussi jouissif, et des difficultés a prendre les tours surtout au delà de 6000 tours, impossible d'accrocher la 1600k de b&w, et en ligne droite, c'est pas le pilotage

Des détonations intermittentes dans le pot, mais bon elle tournait sur ses 4 cylindres, mais c'était pas l'extase.

Retour de vacances : sortie ce matin, pas de difficultés de démarrage, 300 premiers mètres ok à chaud puis ratatouille complet, moteur boiteux, grosses détonations au lever de pied, pas possible de prendre les tours, bruit affligeant.

Donc, je pense à un soucis de capteur, mais si vous avez des idées, elles sont les bienvenues, je connais bien moins le c20XE VX que le Cossie, et surtout je n'ai aucune doc sur le diagramme des sondes.
Le calculo est un Weber Marelli (en fait il semble être identique a celui de la sierra cosworth turbo 2RM), système DIZZYLESS (donc pas de distributeur), Injection AlphaWeber 48.

Chose bizarre, je suis en bougies unipart GSP6662, celles des Cat rovers, mais elle fonctionnait bien avec. J'ai testé rapidement, j'ai bien un allumage sur les 4 cylindres, mais quand je débranche un fil de bougie, cela ne change pas grand chose. Toutefois, sur des courtes périodes, le moteur tourne rond, mais retour au boitage rapidement.
Les 4 bougies sont brunes et sèches.

A votre aide bienvenue

Pascal 71 · Message par **Pascal 71** » 21 août 2007, 18:46

J'ai commençais à pensé comme toi sur un probléme de sonde. Mais ton histoire de fil de bougie est suspect. C'est un organne particuliérement vicieux, les fils arrivent à se percer, et suivant les conditions ou leurs positions, un arc se forme entre le fil et la masse d'ou une perte de puissance d'allumage.

A controler également la présence d'humidité dans les capuchons caoutchoux

Pour partir sur une base "saine" change bougies et fils de bougie.

yvan a écrit : ... J'ai testé rapidement, j'ai bien un allumage sur les 4 cylindres...

ATTENTION !!! le test de l'allumage en mettant le culot de la bougie à la masse pour controler l'étincelle est une méthode à PROSCRIRE !!! Elle n'est ABSOLUMENT PAS FIABLE !! Tu peux trés bien avoir l'étincelle entre les électrodes et une fois la bougie remonté l'étincelle passe à travers une fissure de la ceramique. Ou bien l'étincelle se forme entre un fil de bougie et la masse.

yvan a écrit : ... mais quand je débranche un fil de bougie, cela ne change pas grand chose...

Ca confirme mon hypothése.

J'ai passé quelques belles heures de mécanique sur une moto et une Clio pour des problémes d'allumage avec un diagnostique erroné du départ...

nico 94 · Message par **nico 94** » 21 août 2007, 19:10

Perso, je te conseillerai aussi un faisceau neuf ainsi que des bougies neuves; si l'une a "perlé" à cause des montées en régime sur circuit, tu effacera tout risque de ce côté avant de faire + de frais

jeaned · Message par **jeaned** » 21 août 2007, 19:34

Pour la JPE, bougies Champion QC59C, comme pour tous les moteurs Opel/Vauxhall 2.0 16V, qu'ils soient carbu ou injection. Ce sont des bougies froides, sérieuses, parfaites pour les forts taux de compression (sur sur la JPE avec 12 au lieu de 10,5 d'origine), et pas chère (moins de 40 € les 4).

P.P.P. · Message par **P.P.P.** » 21 août 2007, 19:59

comme tout le monde

verifie tes faisceaux de bougies, il se peut qu'un soit cisaillée à l'intérieur d ela gaine, sans que la gaine ne le soit

dans ce cas là (j'ai déjà eu le probleme), ça se manifeste aussi bien à chaud qu'à froid, en pleine accel' ou au ralentit etc ...

le capteur, j'y crois pas trop, ça déconnerai tout le temps, ou selon des critères "stables" ...

P.P.P.

Xflow · Message par **Xflow** » 21 août 2007, 20:10

fume-t-elle?

MC_911 · Message par **MC_911** » 21 août 2007, 20:48

Outre les fils de bougie, concernant lesquels je suis le troupeau, je serais toi, je vérifierai ce qui fait fonction de débimètre d'air. Si le moteur n'a pas assez d'air, t'auras justement ce genre de symptômes, et notamment les pérarades dans le pot.

P.P.P. · Message par **P.P.P.** » 21 août 2007, 21:05

MC_911 a écrit :Outre les fils de bougie, concernant lesquels je suis le troupeau, je serais toi, je vérifierai ce qui fait fonction de débimètre d'air. Si le moteur n'a pas assez d'air, t'auras justement ce genre de symptômes, et notamment les pérarades dans le pot.

oui, mais il tournera pas sur 4-X cylindres ...

(je le sais, j'ai expérimenté sur la fireblade, le manque d'ai etouffe le moteur, il a du mal a prendre des tours (6000 ...

) mais touren quand meme sur 4 cylindres

MC_911 · Message par **MC_911** » 21 août 2007, 21:12

P.P.P. a écrit :
MC_911 a écrit :Outre les fils de bougie, concernant lesquels je suis le troupeau, je serais toi, je vérifierai ce qui fait fonction de débimètre d'air. Si le moteur n'a pas assez d'air, t'auras justement ce genre de symptômes, et notamment les pérarades dans le pot.
oui, mais il tournera pas sur 4-X cylindres ... (je le sais, j'ai expérimenté sur la fireblade, le manque d'ai etouffe le moteur, il a du mal a prendre des tours (6000 ... ) mais touren quand meme sur 4 cylindres

Si si, c'est possible ... sur ma 911 je tournais sur 4 ou 5 cylindres quand j'ai eu mes ennuis de débimètre d'air. Quand on a fini par mettre le doigt sur le soucis, on s'est rendus compte que c'était simplement la prise du débimètre qui avait pris du jeu : en fonction des vibrations, je pouvais avoir un faux contact ... et il n'y avais pas assez d'air pour autoriser la combustion de l'essence dans tous les cylindres. Par contre, j'avais de l'essence qui giclait dans le catalyseur (vide), et ça faisait de beaux retours de flammes aux sorties d'echappement, façon R5 turbo2

Pascal 71 · Message par **Pascal 71** » 21 août 2007, 22:10

Oui mais une JPE, sauf erreur de ma part, ça as une cartographie basé sur le régime/position papillon. C'est une vrai injection de compét, y'a pas de débit-métre comme sur les caisses de papy.

Ou alors c'est le TPS (capteur position papillon) qui a pris l'eau.

jeaned · Message par **jeaned** » 21 août 2007, 22:15

La seule sonde d'air qu'il y a c'est dans le filtre à air, une sonde de température d'air d'admission. Il y a effectivement un capteur TPS de position de papillon.

C'est donc plus vraissemblablement un problème électrique car les 4 injecteur débittent, je pense, exactement la même quantité de mélange sur les 4 cylindres. Donc si problème d'alimentation de carburant il y a c'est pour les 4 cylindre, sauf si un injecteur est mécaniquement bouché par de la saletée.

vravolta · Message par **vravolta** » 22 août 2007, 05:22

Ou electriquement mal alimenté via faux contact. Pour info, un calculateur normal arrive a alimenter differemment chaque cylindre notamment quand une bougie deconne, il sait détecter laquelle et il coupe l'essence. En tout cas sur ma BM, lorsque la tete d'alumeur a laché, pendant 30s ca sentait l'essence puis plus rien arrivé a la maison, demontage bougie et elle etait seche. Je suppose que via le lambda il detecte un souci puis qu'il réduit un par un les cylindres jusqu'a trouver le fautif qui a une influence sur le lambda.

numero 6 · Message par **numero 6** » 22 août 2007, 09:26

Bonjour
Après un peu de lecture sur le blatchat , quelques pistes de vérifications concernant les motorisations Opel ayant vécu des soucis analogues aux tiens ( liste non exhaustive bien sûr

) .
Actions que tu as peut être déjà faites :
-vérifier connections de l'alternateur ( si lâche ---> misfire ).
- vérification de toutes les connections des diff. capteurs . Bon montage / pas d'eau / pas d'huile . Vérifier particulièrement le capteur de position du vilebrequin ( si présence huile --> misfire)
- éloigner les fils du capteur de position vilo des passages des fils HT.
- fils HT HS ??? ( certains font 2 ans MAX)
- pas de prise d'air ? contrôle serrages côté admission .
-....

De plus et d'après ce que dit Jeaned , il n'y a pas de capteur de pression dans la tubulure d'admission vers l'ECU . L'ECU est informé de cette mesure par un vynil ? état de la liaison à contrôler .
Tu as fait le plein avant tes soucis ( présence d'eau ???)

Bon courage

Message par **an0nyme** » 22 août 2007, 09:41

merci à tous,

je vais faire un swap en premier des fils de bougies et bougies, par contre, après lecture du blat, les champions sont de la me..e, je m'oriente plus vers des ngk

Pas de débitmètre ni de sonde lamda sur une jpe, cela ne résisterait pas aux 5,2g de co2

après, si pas mieux, je checkerais chaque éléments qui donne des infos au calculo , et je vais étudier le haynes pour mieux connaître le c20XE
Il faut aussi que je vérifie la tension de l'alternateur, on ne sait jamais

BX · Message par BX » 22 août 2007, 09:47

yvan a écrit :merci à tous,

je vais faire un swap en premier des fils de bougies et bougies, par contre, après lecture du blat, les champions sont de la me..e, je m'oriente plus vers des ngk

P

etrangement, sur tous les moteurs velus, NGK est souvent citer en reference, en tous cas chez les Brittons...ils n aiment definitement pas Champion.